Aunque es probable que se produzcan avances tecnológicos, sin grandes avances científicos, la industria de la aviación tendrá que hacer concesiones y ampliar su plazo para alcanzar las cero emisiones netas, especialmente si el tráfico aéreo sigue creciendo. Además, es probable que la búsqueda de este objetivo repercuta en el coste de la aviación. Actualmente, las tres principales tecnologías para reducir las emisiones -combustible de aviación sostenible (SAF por sus siglas en inglés), hidrógeno y propulsión totalmente eléctrica- tienen ciertos obstáculos. Por ejemplo, el SAF es prometedor, pero su cantidad es limitada y se prevé que el precio siga siendo elevado. El hidrógeno ecológico y la propulsión eléctrica pueden convertirse en alternativas viables al combustible Jet A para los aviones más pequeños en 2050, pero no para el grueso de los vuelos comerciales.
“Las tres alternativas de combustible requerirán billones de dólares en inversiones combinadas de I+D y fuentes de energía renovables”, afirmó Jim Harris, codirector de la práctica global de Servicios aeroespaciales, de defensa y gubernamentales de Bain & Company. “A menos que se concedan subvenciones gubernamentales sin precedentes, no habrá oferta de combustibles alternativos y la inversión aumentará el coste de volar y reducirá los viajes aéreos. Además, explotar las tres alternativas también debilitará la inversión y ralentizará el progreso”.
Sigue habiendo cada vez más presión para alcanzar las cero emisiones netas en la aviación para 2050, pero hacer el cambio será complejo para las empresas de aviación comercial que no planifiquen las imprevisiones. Las empresas que se centren en dar los pasos apropiados y pragmáticos estarán bien posicionadas para triunfar en una nueva era.
“El sector de la aviación no sólo se enfrenta a sus propios retos, sino que también compite con otros sectores por las fuentes de energía renovables, que son limitadas”, afirmó Jeremie Danicourt, socio de Bain and Company. “A medida que el mundo busque reducir las emisiones, se necesitarán importantes infraestructuras y habrá problemas constantes con la oferta y la demanda. Esta competencia también repercutirá probablemente en el coste del transporte aéreo, por lo que las empresas tendrán que ser estratégicas si quieren ganar la carrera”.
Al igual que ocurre con la competencia por los recursos, también existe colaboración y beneficios cuando la aviación puede aprovechar los avances de otros sectores, especialmente el automovilístico. Como es el caso de los avances de las baterías de los vehículos eléctricos. La propulsión eléctrica por baterías es la clara ganadora en eficiencia del sistema, lo que la convierte en una solución óptima para descarbonizar la aviación a largo plazo, mucho después de 2050. Sin embargo, no está exenta de desafíos. El repostaje requerirá una inversión significativa en nuevas infraestructuras aeroportuarias y afectará a los tiempos de respuesta de los aviones. Los vuelos totalmente eléctricos serán posibles, pero probablemente no en el horizonte temporal actual de 2050.
Además, es poco probable que el hidrógeno compense una gran parte de las emisiones de la aviación de aquí a 2050, dado el elevado coste de producción, los problemas de suministro y la economía de los operadores. El hidrógeno requiere una nueva arquitectura aeronáutica para albergar depósitos más grandes, debido a su baja densidad volumétrica de energía. Por tanto, las aerolíneas tendrían que elegir entre perder autonomía de vuelo o perder capacidad de pasajeros, lo que limitaría en gran medida el uso del hidrógeno a los aviones regionales. El informe de Bain & Company muestra que la generación de 9 millones de toneladas métricas de hidrógeno ecológico para 2050 costaría entre 250 y 400 mil millones de dólares, y ese volumen cubriría como máximo solo el 5% los ingresos por pasajeros transportados por kilómetro (RPK) previsto.
La estrategia que descarbonizará la aviación en mayor medida de aquí a 2050 combina mejoras más rápidas en la eficiencia del combustible con una renovación acelerada de la flota, el máximo uso del combustible de aviación sostenible (SAF), -lo máximo que la industria pueda conseguir- y aviones híbridos-eléctricos. En la década de 2030, esperamos ver la introducción de una nueva generación de aviones de pasillo único diseñados para una mayor eficiencia con avances evolutivos en los motores. Con la capacidad de recarga durante el vuelo, la infraestructura de carga en tierra ya no sería necesaria de forma inmediata.
Los líderes de la aviación tendrán que adoptar una estrategia de incertidumbre (strategy of uncertainty). Este enfoque es fundamental para seguir evaluando la evolución del panorama y avanzar con éxito en la reducción de emisiones. A continuación, se presentan los elementos iniciales de estas estrategias en los principales subsectores de la industria:
Mientras se fijan los objetivos y se hacen las promesas en toda la aviación, será fundamental para el progreso que la industria esté unida en la evolución de objetivos y plazos basados en la inversión continua en nuevas tecnologías, innovaciones y recursos de combustibles alternativos.
