Según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, el sector transporte representa el 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España y casi el 40% de las emisiones de los sectores difusos. Por modos de transporte, la carretera representa casi el 95% de las emisiones, mientras que la contribución de otros modos de transporte es bastante más minoritaria. Y ante este panorama, el sector de la automoción tiene mucho que decir.
En este sentido, el manager de Descarbonización de Renault Group España, Eduardo Galindo, ha detallado la huella de carbono de un coche de la marca: “El 10% de las emisiones corresponde a los proveedores, el 1% a la industria, el 10% a la generación de electricidad o combustible para mover nuestros coches y el 79% restante de las emisiones corresponde a la fase de uso”. Así pues, partiendo de la base de que la industria representa el 1% de las emisiones y la compañía se abastece de energía verde desde 2021, en Renault Group, “trabajamos con nuestros proveedores en su descarbonización, porque todo lo que puedan hacer ellos nos ayuda, pero creemos que la solución pasa por la electrificación, que tiene la contraprestación de la extracción de litio y volvemos, otra vez, a que la huella del scope 3 aguas arriba crezca porque la extracción de materias primas para las baterías se duplica. Tenemos que trabajar en el reciclaje y en la reutilización de baterías, pero el hándicap es que debe haber suficiente volumen para poderlo realizar de forma eficiente”.
En la misma situación se encuentra Gestamp, multinacional dedicada al diseño, desarrollo y fabricación de componentes para el automóvil. Tal y como comenta Ernesto Barceló, chief ESG Officer de Gestamp, “como empresa estamos trabajando en la descarbonización de nuestros procesos de fabricación y, a partir del 2030, no habrá ninguna fábrica que no compre electricidad que no esté cubierta por PPA. Con lo cual, cuando hablamos de descarbonización, si nos fijáramos únicamente en la energía, estaríamos hablando de un máximo del 5% de las emisiones globales de Gestamp”. No obstante, el 95% de sus emisiones proceden de la cadena de valor y la mitad de ellas corresponden al acero. “Compramos cerca de 3 millones de toneladas de acero que repartimos en diferentes piezas y la mitad de nuestras emisiones proceden de la cadena de valor del acero, después del aluminio y el resto de los materiales”. Por esta razón, el directivo explica que “nuestra principal apuesta estratégica es cooperar con otros agentes en la descarbonización de los materiales que utilizamos, mediante la aplicación real de la economía circular. Intentamos ir todos de la mano para conseguir el objetivo de net zero carbon”.
La estrategia de sostenibilidad de Porsche se basa en el esfuerzo por alcanzar unas emisiones neutras de CO2 para 2030 en toda la cadena de valor. “Desde 2021, todas nuestras grandes instalaciones, como Zuffenhausen, Weissach y Leipzig, son neutrales en emisiones de CO2 gracias al uso de energías renovables y biogás. Además, ya tenemos dos modelos 100% eléctricos y dos gamas con versiones híbridas enchufables que representan el 60% de nuestras ventas hoy y queremos que el año que viene lleguen al 75%”, ha afirmado la directora de Asuntos Legales de Porsche, Teresa Mínguez.
Ante esta realidad, el CEO de Digital Realty, Robert Assink, ha puesto encima de la mesa las principales conclusiones del estudio del estudio “La contribución de la digitalización a la sostenibilidad del sector automoción”, elaborado por Afi por encargo de Digital Realty y Schneider Electric. El informe analiza la trayectoria de la industria del automóvil en su objetivo de las cero emisiones y examina la evolución de las emisiones de CO2, la energía consumida y el uso de fuentes renovables. El estudio concluye que la emisión de CO2 se ha reducido un 20% entre 2008 y 2021, lo que supone 4 puntos porcentuales más que la media de la industria española. En 2021 -último dato disponible-, por cada millón de euros de valor añadido, el sector de automoción generó 59 toneladas de CO2, frente a las 609 toneladas de media de la industria en España. En cuanto a la intensidad energética, ha caído un 12% entre 2008 y 2021, 9 puntos porcentuales más que la media del sector industrial. Tomando nuevamente 2021 de referencia, este indicador es tres veces inferior a la media de la industria española, así como dos veces menos que la media de todos los sectores. Por último, el petróleo ha pasado de representar el 20% del consumo energético de la automoción al 3%, es decir, una disminución del 83% frente al 46% del resto del sector industrial. Por todo ello, Robert Assink afirma que “la industria de la automoción es bastante más limpia que la media de España”.
Y es que la electrificación y la eficiencia energética son dos palancas fundamentales en el camino hacia la descarbonización. En este sentido, Luis Gisbert, Sustainability associate director de Schneider Electric, ha destacado que el departamento que dirige presta servicio “a nuestras fábricas, y a la empresa en su globalidad, como a empresas de todo tipo de sectores para descarbonizarse vía soluciones de eficiencia energética, energías renovables, cadena de suministro…”.
Por todo ello, la gerente de Innovación y Talento de Sernauto, Cecilia Medina, ha asegurado que “el sector siempre ha sido eficiente y sostenible, pero se ha explicado poco. Por ello, es importante avanzar y mostrar a la sociedad todo lo que estamos haciendo para conseguir una movilidad más sostenible, eficiente e inclusiva”. No obstante, en este punto, la directiva de la Asociación Española de Proveedores de Automoción ha reclamado “una mayor colaboración público-privada y elevar la apuesta por la innovación”. Muestra de esta sostenibilidad es CIE Automotive, fabricante de componentes para automoción con diferentes tecnologías. Tal y como cuenta su director de Ingeniería, Calidad y Medio Ambiente, Iñigo Loizaga, “somos manufactureros y estamos totalmente alineados con los retos de sostenibilidad. El sector lleva mucho tiempo con el foco puesto en la descarbonización y estamos acompasando nuestra actividad con los requerimientos de nuestros clientes”.
Por su parte presidente de Madrid Clúster Automoción, Alfredo Rozalén, asegura que, “a nivel de procesos de fabricación y de plantas, la cadena de valor de la automoción sigue apostando por la eficiencia energética. Hay una serie de tecnologías que han posibilitado que el consumo eléctrico se reduzca frente a la situación del aumento del PIB y es gracias a la eficiencia y al autoconsumo. El reto reside en el uso del metano, que supone el 50% de la energía que utilizamos”.
Con el objetivo de reducir las emisiones que se producen en la fase de uso de los vehículos, las compañías trabajan en la neutralidad tecnológica con gran foco en la electrificación. Así pues, MAN pone el foco en la descarbonización de los vehículos que pone en funcionamiento, puesto que “las fábricas y la cadena de proveedores aporta un porcentaje mucho más bajo en cuanto a emisiones”, explica la responsable de Comunicación de MAN en España, Miryam Torrecilla. A continuación, Álvaro Gutiérrez, eMobility Manager Truck & Van de MAN, ha destacado la fuerte apuesta de la compañía por la descarbonización y por las nuevas tecnologías. “Estamos desarrollando diferentes tipos de productos, pero creemos que el futuro del transporte por carretera va a ser 100% eléctrico y con baterías”. Y añade: “Las ciudades ya están descartando la tecnología híbrida y apuestan por los autobuses de pasajeros eléctricos, tanto por el precio como por la autonomía de las rutas”.
En la misma línea trabaja Volvo Trucks Spain. Tal y como cuenta su responsable de Electromovilidad, Nuria Álvarez, “hemos desarrollado la electromovilidad desde hace más de 15 años, pero inicialmente aplicada al autobús. Ahora, hemos llegado al camión con todos los aprendizajes del mundo del autobús y hemos venido a implantarlo. En Volvo, somos muy conocidos por la seguridad, pero la seguridad es sólo uno de nuestros tres valores de marca, los otros dos son la calidad y el cuidado medioambiental, que entró en nuestra carta de valores en 1972”.
La electrificación no es la única tecnología disponible y todos los expertos coinciden en la necesidad de que convivan diferentes tecnologías. La estrategia de sostenibilidad de Porsche se basa en un enfoque holístico, dirigido a minimizar las emisiones indirectas de CO2 asociadas a la cadena de valor de Porsche, incluyendo proveedores, empleados, clientes y el ciclo de vida de los productos. La cartera de productos de Porsche está dando forma a la movilidad del futuro con productos y tecnologías innovadores y servicios atractivos, con conceptos de conducción, orientados al futuro, que generan emisiones de CO2 significativamente más bajas. Centrados en la electromovilidad en particular: la mitad de todos los nuevos modelos de Porsche deberían tener un motor eléctrico, es decir, ser total o parcialmente eléctricos, en 2025. Junto con una importante apuesta por los eFuels, como complemento a la estrategia de movilidad, para coadyuvar en esa transición. España sigue estando a la cola de los países de la UE en desarrollo de infraestructura de recarga y muy lejos de los objetivos marcados en el PNIE. Además de resultar urgente en el impulso al despliegue de esta infraestructura especialmente en las autovías y autopistas de España, para poder equiparar la experiencia de recarga a la experiencia de repostaje tradicional del vehículo de combustión” , ha afirmado la directiva de Porsche, Teresa Mínguez.
Por su parte Horse, una joint venture entre Renault Group y Geely, apuesta por la fabricación de motores propulsados por eFuels que convivan con los eléctricos. “Estamos en una transición justa, pero tiene que haber otras alternativas y para Horse es una oportunidad y un momento muy interesante relacionado con la descarbonización, no sólo de nuestros procesos industriales, sino la propuesta de valor que tiene nuestro producto”, ha afirmado la responsable de ESG de Horse, Ana Benavente.
A la hora de hablar de retos, Nuria Álvarez, de Volvo Trucks Spain, ha destacado que, “para 2030, tenemos el plan de reducir el 50% de emisiones de dióxido de carbono, es decir, que el 50% de nuestras ventas aplicadas a la flota sean fossil free. Esto no significa que lo logremos sólo a través de eléctrico con baterías, que es nuestra tecnología preferente, pero entendemos que estamos viviendo una transición y a lo largo del tiempo van a coexistir muchas tecnologías. Entre ellas, pensamos que el hidrógeno va a ser imprescindible para cubrir una serie de aplicaciones que el eléctrico de baterías no es capaz de hacerlo hoy en día en términos de rendimiento y costes, del mismo modo que el hidrógeno no va a cubrir las aplicaciones donde el eléctrico con batería es la opción ideal”.
Pero a la hora de hablar de descarbonización todos los esfuerzos no se deben centrar únicamente en el motor de los vehículos, advierte Cecilia Medina, de Sernauto: “La neutralidad tecnológica no sólo se refiere al sistema de propulsión, también hablamos de descarbonización desde la reducción de peso del vehículo, el uso de materiales más sostenibles… No sólo debemos centrarnos en el producto, sino también en la forma en la que producimos. La sostenibilidad nos ha impregnado desde 2020 con los objetivos de descarbonización y digitalización de la UE”.
A pesar de los esfuerzos de la industria, la realidad es que la penetración en España de los vehículos bajos en emisiones todavía es muy reducida. El vehículo eléctrico supone el 5% del parque de coches en España, un porcentaje que sube al 11% si sumamos el resto de las tecnologías eco. Mientras que la penetración del camión eléctrico se sitúa en el 1%.
En este punto, Iñigo Loizaga, de CIE Automotive, destaca que, para alcanzar la transición justa, “tenemos que trabajar, en paralelo, en la descarbonización y la economía. Tenemos soluciones, tecnologías…, pero el comprador final del coche no tiene capacidad adquisitiva para dar el salto al vehículo eléctrico”. Y añade: “La descarbonización de la fabricación de vehículos tiene un coste que se tiene que trasladar a través de toda la cadena de suministro y el usuario final tiene que ver un valor adicional para estar dispuesto a pagarlo, así como tener capacidad para afrontarlo”. A lo que Nuria Álvarez, de Volvo Trucks Spain, opina que “los precios bajarán cuando la tecnología sea extensiva y, para ello, es necesario meter volumen y masa crítica. Necesitamos ayudas que nos permitan que el salto sea razonable. Evidentemente quien quiera comprarse un coche pequeño no será un early adopter, pero ayudemos a quienes, por creencia, por convicción o capacidad adquisitiva, puedan estar en ese grupo”.
Más allá del factor precio, otra de las grandes barreras que impiden la introducción masiva del vehículo eléctrico son la infraestructura de recarga existente en España. En este sentido, Teresa Mínguez, de Porsche, destaca que, aunque “en estos momentos toda la industria está trabajando mucho más que los propios Estados Miembros, España está sólo por detrás de República Checa y Hungría en despliegue de infraestructura de recarga eléctrica”. Y parte de ello se debe a los trámites burocráticos: “Cuando el tiempo medio de instalación de un punto de recarga en Alemania es de dos meses, en España alcanza hasta los 26”, añade.
También se encuentra con la misma problemática el transporte de mercancías por carretera. Alfredo Rozalén, de Madrid Clúster Automoción, opina que el problema de la introducción del vehículo eléctrico en el ámbito industrial y de transporte de mercancías radica en un tema económico. Tenemos un gran reto porque si ya tiene problemas el coche, el vehículo industrial tiene escasamente un 1% de penetración en ventas. La infraestructura no está disponible para la carga de vehículo industrial”.
Por su parte, Álvaro Gutiérrez, de MAN, afirma: “Hoy en día tenemos que ir a rutas regionales o de hub a hub, donde podemos cargar en base por la noche. No podemos abordar la larga distancia porque no existe la infraestructura necesaria. En carretera, necesitamos futuros desarrollos como el megacargador”.
A lo que la directiva de Volvo Trucks Spain añade que “nuestro planteamiento es que hoy más del 50% de las aplicaciones del transporte de mercancías son electrificables. Incluso con las carencias de recarga que tenemos deberíamos ser capaces de electrificar más del 50% de las aplicaciones. No nos podemos olvidar que, según datos del 2019, el 7% de las emisiones son responsabilidad del vehículo industrial y por ello tenemos responsabilidad en tomar las medidas no sólo por el porcentaje, sino porque tenemos el recurso tecnológico”.
